El Maresme: la bicicleta pot ser una solució a la mobilitat

Nacional

Dimarts 27 de novembre, a la Casa de la Palmera de Mataró, van començar les jornades "Parlem de mobilitat. Alternatives al col·lapse del Maresme" organitzades […]


Dimarts 27 de novembre, a la Casa de la Palmera de Mataró, van començar les jornades "Parlem de mobilitat. Alternatives al col·lapse del Maresme" organitzades pels nuclis de la Candidatura d'Unitat Popular (CUP) del Maresme, amb una xerrada d'Albert García, membre de la Coordinadora Catalana d'Usuaris de la Bicicleta.

Albert García va exposar que la bicicleta és una solució a un

problema, un problema que cal identificar amb el trànsit de cotxes que

inunden les nostres ciutats. Per tant, la bicicleta no és un problema,

el problema és el cotxe.


En aquest sentit apunta que manca un a cultura de l'ús de la

bicicleta com a mitjà de transport. Per tant, de la mateixa manera que

els policies municipals visiten les escoles per explicar normes de

seguretat vial, seria interessant comptar amb les associacions de

ciclistes.



La mobilitat no hauria de centrar-se únicament en fer avançar els

cotxes i, d'altra banda, parlar de progrés no és equivalent a  

fer més carreteres. Si en les vies de comunicació fem més carrils pels

cotxes, únicament estarem afavorint a incrementar el caos circulatori

existent.

Aquesta concepció de la mobilitat exclou les bicicletes, que es veuen

forçades a pujar a les voreres. D'aquesta manera, la solució no passa

perquè els nostres ajuntaments facin quatre carrils bici,   perquè

si els carrils bici ocupen l'espai destinat als vianants, en realitat

no resolen el problema de fons, que és la primacia del cotxe. Els

carrils bici només són necessaris i justificats quan no hi ha seguretat

per als propis ciclistes.

Una mobilitat alternativa i sostenible requereix potenciar els serveis

de transport públic, els desplaçaments a peu (vianants) i l'ús de la

bicicleta. En qualsevol cas els cotxes no haurien de ser l'element

privilegiat de l'espai urbà i   la fluïdesa hauria de beneficiar

en primer lloc als vianants i ciclistes. En comptes de parlar de

carrils bici caldria capgirar l'ordre de les coses i començar a parlar

de carrils cotxe, que limitin la seva omnipotència.

Durant els anys 80, l'ús de la bicicleta estava prohibit com a mitjà de

transport (per ex. RENFE multava els ciclistes). La bicicleta no fou

reconeguda com a vehicle fins a l'actualització del codi de circulació

de 2003. A partir d'aquí es comencen a desplegar una sèrie de

normatives que penalitzen el seu ús. Aquestes normatives, també

conegudes com a "lleis anticiclistes"   (imposen l'ús del

casc, armilla reflectant….), promogudes des de l'administració i

esperonades per les companyies asseguradores de cotxes, amb la

pretensió d'exculpar els automobilistes i "culpabilitzar" els ciclistes

davant d'eventuals accidents.

L'increment del parc de bicicletes a Barcelona, que és la ciutat de

referència per a la resta de poblacions catalanes com Mataró, no ha fet

res per planificar el desplegament de mitjans alternatius al cotxe,

posa en evidència el conflicte existent. Els cotxes segueixen

monopolitzant la via pública i el conflicte s'aguditza a les voreres.

Davant d'això, l'administració ho pretén resoldre amb un plantejament

merament normativista (Ordenances de Civisme), considerant el ciclista

com a un potencial incívic i sense cap voluntat de canviar

substancialment l'hegemonia del cotxe (veure al dossier  "Anar en bicicleta: la solució capdavantera per a les ciutats ")

Anar en bicicleta continua sent vist com una anormalitat. Els ciclistes

són increpats tant a la via pública com a la vorera, on els vianants

veuen reduït i interferit el seu espai de mobilitat.

D'altra banda, tot i la despenalització, RENFE no té trens adaptats per

a usuaris de la bicicleta, cosa que sí que contemplen els trens dels

FGC.

Si estem pensant en una ciutat que doni prioritat als cotxes, aleshores

el model a desplegar serà el dels carrils bici (testimonials).

Però si volem una ciutat per a les persones, que contempli la

possibilitat de desplaçar-se a peu o en bicicleta dins la ciutat i de

ciutat a ciutat, aleshores cal adequar els espais urbans i no fer

carrils bicis com fins ara, perquè les bicicletes, igual que els

vianants, no necessiten semàfors ni normatives rígides sinó

planificació.

Planificar és important abans de desplegar polítiques públiques de promoció de l'ús de la bicicleta. A partir del Pla de la bicicleta de Catalunya

caldria que els municipis elaboressin Plans directors de la bicicleta

adaptats a la seva realitat, en els quals es desenvolupi l'ús viari de

la bicicleta i de propostes innovadores com la bicicleta pública.

La bicicleta pública (Bícing)


El desplegament del sistema de bicicleta pública (bicicletes

en règim de lloguer) a Barcelona ha estat un èxit relatiu, perquè

únicament s'ha buscat el ressò mediàtic i propagandístic i no s'ha

resolt el conflicte derivat d'una manca de la planificació. Per tant,

el "bícing" reproduirà el conflicte a les voreres amb els vianants i a

les calçades.

Copiar el sistema "bícing" i no fer res més és posar més bicicletes en

circulació sense les condicions perquè els seus usuaris puguin moure's.

D'altra banda cal tenir en compte que el "bícing" de Barcelona està

sent explotat per Clear Channel, una empresa nord-americana involucrada

amb el finançament de la guerra i ocupació de l'Iraq.

29 de novembre de 2007