Sabadell, cruïlla de camins

Us presentem l'informe Sabadell Cruïlla de Camins

, una alternativa a la traça oficial del perllongament dels

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya  per la nostra ciutat,

elaborat per el col·lectiu Territoris , agrupació d'urbanistes, arquitectes i geògrafs de la nostra ciutat.

Sabadell, cruïlla de camins ( també en ferrocarril )

una alternativa a la traça de nous serveis ferroviaris a la ciutat amb la prolongació dels FFGG

1 Sabadell cruïlla de camins

         • Les dades de la història

         • Sabadell, ciutat territori

2 L'Estudi Informatiu en tràmit

         • El dèbil sentit territorial de la proposta.

         • La manca de model complet sobre el transport públic a la ciutat, la comarca i la regió.

         • El dèbil impacte ciutadà en la creació de nova centralitat i millores urbanes.

         • Síntesi de l’Estudi Informatiu: Les dificultats i els inconvenients tècnics

         • Els impactes

         • Un projecte tecnològic amb un traçat ineficient i car, de gran impacte urbanístic i gran demora de temps

3 L'alternativa

         • Castellar o Polinyà ?: les dades de la demanda

         • Per l'eix central ?

         • Un model complet

         • La proposta alternativa: la bifurcació dels FFGG

         • El tramvia urbà

         • La creació de nova centralitat, la jerarquia de les estacions.

         • El Ramal Nord

         • Les Estacions del Ramal Nord

         • El Ramal Est

         • Les Estacions del Ramal Est

         • Les millores urbanes induïdes

         • Els avantatges tècnics

         • El Ramal Nord, la construcció

         • El Ramal Est, la construcció

         • Cotxeres

         • La longitud i el cost

         • Els mecanismes de gestió

         • La durada de les obres

4 Conclusió

         • Un nou paper per als FFGG en el Vallès

 

1 Sabadell cruïlla de camins

Les dades de la història.

Si

hom observa un mapa antic, la ciutat de Sabadell és una cruïlla de

camins que irradiaven des del seu centre, un antic mercat al bell mig

de la plana del Vallès. Les xarxes modernes de ferrocarril o autopista

han desvirtuat aquest caràcter, de manera més aparent que efectiva, ja

que han donat la volta al nucli antic. Des d'aquesta observació, la

centralitat territorial ha de ser també una dada clau en el planejament

de les noves xarxes ferroviàries de Sabadell.

 

Sabadell, ciutat territori.

L'articulació

de Sabadell amb el seu territori es fa a dos nivells estretament

lligats, per una banda amb els municipis del seu sistema urbà o de la

conca del Ripoll, en una direcció nord/sud i per l'altra en direccions

diverses de tipus est/oest amb la resta de municipis. Per aquest motiu

el conjunt d'elements de comunicació ha estat històricament

significatiu i no superat per cap altre municipi de la plana, ja que hi

ha relacions amb un nombre elevat de nuclis, una part dels quals estan

en situacions relativament distanciades o formant part clarament

d'altres sistemes urbans, com és el cas de Matadepera, Terrassa, Rubí,

Bellaterra i Sant Cugat, i més recentment de la Universitat Autònoma,

de Ripollet, de Mollet i Santa Perpètua i de Polinyà i Sentmenat. A

aquests municipis caldria afegir-hi els del sistema urbà, que són un

altre grup nombrós.

Aquest caràcter confereix

a la ciutat un paper de capitalitat que és un valor a retenir si hom

vol entendre i consolidar el seu potencial actual i futur. Segons

aquest balanç, les opcions de noves traces de ferrocarril han de tenir

molt en compte aquesta realitat de ciutat territori i s'han de resoldre

de manera unitària les connexions amb l'entorn i les interiors de la

ciutat, ja que ambdues realitats no es poden concebre de manera

autònoma.

En un recorregut històric, aquest

esquema de connexions ha portat a l'interior de Sabadell a diferents

plans urbanístics que feien propostes de resolució d'aquests dos

sistemes de connexions, tant els nord/sud, com els est/oest. Al llarg

de la historia urbana i a partir del segle XIX, aquestes solucions mai

no s'han resolt del tot i un munt d'experiències formen part d'aquest

disputa, sovint polèmica.

 

2 L'Estudi Informatiu en tràmit

El dèbil sentit territorial de la proposta.

 La

proposta actual s'ha definit com "un Metro per a la ciutat", no pas com

l'extensió d'un ferrocarril suburbà amb funcions de Metro dins la

ciutat. Això és així ja que a la proposta li manca suficient caràcter

territorial. Per exemple, ni es menciona i segurament es fa quasi

impossible allargar-la fins Castellar del Vallès, vist el seu acabament

al Parc del Nord, al costat de la Plana del Pintor on no es té en

compte l'enorme pont que caldria per travessar el Ripoll a aquesta

alçada de la conca i les afeccions sobre el Parc de Can Deu.

 

La manca de model complet sobre el transport públic a la ciutat, la comarca i la regió.

L'Estudi

Informatiu parteix d'una manca de justificació a nivell del conjunt de

la ciutat i del territori del Vallès, ja que realitza un acurat estudi

preparatori per al projecte de l'obra posterior, però alhora amb una

manca completa de document de Planejament Territorial on emparar-se

sòlidament.

 

 El dèbil impacte ciutadà en la creació de nova centralitat i millores urbanes.

 La

idea d'allargament de la línia del FFGG que presideix l'Estudi

Informatiu parteix de la rèmora actual de disposar d'un túnel per a una

sola via des de Sabadell Estació a Sabadell Rambla. L'allargament es fa

de manera similar a la de Terrassa, cap a nord i amb la voluntat

d'enllaçar amb la línia de RENFE. Aquest factors porten a escollir

l'eix central de la ciutat, actualitzat amb el pas per l'Eix Macià i

com una opció de Metro urbà, quan un conjunt més ample de demandes i

opcions haurien pogut decantar altres possibilitats.

L'estació

de la Plaça Major ofereix una centralitat adequada, però el fet que la

línia s'adreci a nord i perdi l'actual orientació a est tindria

conseqüències negatives de cara al futur, per la pèrdua d'opcions

territorials. De les noves estacions, la de l'Eix Macià se situa en una

esquena de l'eix i en un solar que no ofereix el caràcter central que

la façana de l'Eix Macià ofereix.

L'estació

de la Plaça d'Espanya se situa directament sota la de RENFE, fet que

implica major profunditat i dificultat d'accés, quan una situació

lateral (sota l'avinguda de J. Tarradellas) podria permetre també la

connexió amb RENFE.

El final de la línia,

situat en la part alta de Ca n'Oriac, es deu a la inclusió de les

Cotxeres i cues de maniobra al Parc del Nord. Aquesta ubicació no és

raonable de cara a l'arribada a Castellar del Vallès i les obres en el

Parc del Nord són d'un impacte enorme.

 

 Síntesi de l’Estudi Informatiu: Les dificultats i els inconvenients tècnics

Les principals conclusions de l’Estudi Informatiu que, al nostre entendre, cal retenir, són:

         

• Després de plantejades diverses alternatives, l’ús del túnel actual

que va des de Sabadell Estació a Sabadell Rambla resulta inconvenient i

és millor el seu abandonament.

          • La

situació de la boca del túnel a Sabadell Estació és massa superficial,

la qual cosa provoca problemes de projecte i d'obra, per la manca de

nivell respecte dels carrers i cases en aquest lloc.

          • El volum de la inversió que es pensa realitzar és notable: 230 milions d’euros.

         

• En qualsevol de les alternatives estudiades ha d’haver-hi alguna

aturada del servei fins a Sabadell Centre i el que cal és trobar les

solucions que facin mínima aquesta incidència.

         

• La millor de les solucions dels túnels situats a profunditat elevada

és aquella que preveu la realització de dos túnels paral·lels, en

comptes d'un de sol de major dimensió. Això comporta que les andanes de

les estacions siguin una andana única, la qual cosa atorga a aquestes

un caràcter millor per la unitat de l’espai per al públic.

Els principals defectes de la proposta de l’Estudi Informatiu radicarien, al nostre entendre, en:

         

• La traça ja ha estat definida prèviament en altres estudis, sense,

però, que hi hagi hagut mai un planejament o una visió territorial que

l’empari. Aquests estudis són únicament de definició de possibles

"corredors" de pas a través de Sabadell, però en ells hi manca una

visió urbanística i territorial a l’escala de Sabadell i del seu entorn

regional. La metodologia de treball de l'estudi exclusiu de possibles

corredors és molt insuficient. I, a més, tal i com repeteix la Memòria

de l’Estudi Informatiu, la localització de les estacions es fa en els

solars possibles, un cop decidida la traça, la qual condiciona

completament el projecte.

          •

Resulta, finalment, molt clar que una revisió de les hipòtesis de

partida de l’Estudi Informatiu pot portar a solucions més elaborades i

consistents que la projectada. Val a dir que sense aquest Estudi

Informatiu no hauria estat possible proposar una alternativa de

millora, d’aquí la seva validesa.

          •

El pas pel nucli de la ciutat es fa amb túnels i estacions molt

profundes, ja que es travessa sota edificis, alguns dels quals

destaquen pel seu volum per sobre o sota rasant.

         

• La traça de l’Estudi Informatiu s’adreça a l'est i després es desvia

a nord, pel motiu de la nova construcció de l’Estació al passeig de la

Plaça Major i per tal d’enllaçar amb RENFE a la Plaça d’Espanya. Per

aquest motiu, l’estació de l’Eix Macià queda ubicada en un emplaçament

a l’esquena de l’Eix Macià. La incidència  de l’aparcament de la plaça

del Dr. Robert afecta negativament a l’estació del centre en haver de

fer-se més profunda encara.

          • En el

cas de l’Estació de Ca n’Oriac, la seva ubicació queda determinada per

l’únic emplaçament que s’ha trobat per a les cotxeres al parc del Nord.

Si aquestes cotxeres no s’haguessin situat en aquest punt, l’Estació

seria més al sud i la possibilitat de la traça cap a Castellar del

Vallès seria més clara, cosa que ara quedaria molt complicada (gran

pont sobre el Ripoll, afecció al parc de Can Deu, accés per la banda

oest de Castellar, etc.).

          • La traça triada obliga a un estudi d’enginyeria, cap altra cosa és l’Estudi Informatiu, que crea uns artefactes,

com quatre enormes transatlàntics enterrats, que seran tres de les

estacions i les cotxeres dissenyades. Aquests grans artefactes són

d’una dimensió enorme, en dos casos amb una profunditat equivalent a un

edifici de 8 plantes, de 20 metres de gruix i 120 de llargada. Per

culpa de la seva profunditat en resulten plantes a mig nivell que no

realment útils que i que es destinen a usos marginals. En tot cas,

l’accés del públic és incòmode i pren temps degut a l’enorme

profunditat de les estaciones. Només l’estació de Ca n’Oriac s’escapa a

aquesta situació ja que és de caràcter superficial, però són llavors

les cotxeres annexes les que es preveuen en una obra de gran magnitud

enterrada sota el Parc del Nord. Aquests artefactes comprenen més d’un

30 % del total del pressupost previst en l’opció de l’Estudi

Informatiu.

          • Les expropiacions que

s’han de realitzar, que són nombroses, en la cruïlla de la carretera de

Barcelona fins a Sabadell Estació són “tècniques” i no aporten nou

valor de qualitat urbana al projecte, sinó que només resolen mecanismes

de treball de l’extracció de la maquinària i algun factor com la cota

poc profunda del túnel al seu inici a Sabadell Estació. El valor

d’aquestes expropiacions haurà de ser superior a les previsions en la

mesura que hi ha edificacions en construcció en els solars afectats.

         

• L’enorme inversió es reparteix molt desigualment en la ciutat i no hi

ha tampoc un projecte de conjunt que encaixi aquesta millora com una

opció de futur que generi operacions i canvis urbans de significació.

Es tracta solament com la inclusió d’un servei tècnic de mobilitat

deslligat però del poder de transformació de la ciutat mateixa.

         

• El valor de la inversió, 230 milions d’euros, representa una despesa

d’uns 1.150 euros (unes 200.000 ptes.) per persona resident a Sabadell.

L’enorme valor d’aquesta inversió i la seva capacitat real de

transformació de la ciutat s’haurien de poder justificar en el context

d’un projecte unitari de ciutat que assegurés que la seva transformació

fos el més igualitària possible.

 

Els impactes

Les

obres previstes suposarien talls molt significatius a llocs claus de la

ciutat, com són el Passeig de la Plaça major, la carretera de

Barcelona, el carrer de Pi i Maragall i la Plaça d'Espanya i

pressuposen repetir experiències molt negatives per la ciutat (recordis

la construcció de l'aparcament del centre, o les obres del mercat

provisional). Podem desgranar els impactes en els aspectes següents:

 

Estació Sabadell Estació:

         

• Les obres en la cruïlla de la carretera de Barcelona amb el carrer

d'Horta Novella no tenen alternativa viària possible, ja que es

tallaria també la carretera de Molins de Rei. La necessitat de

construir la caixa per a l'extracció de la tuneladora amb anterioritat

a l'arribada de la tuneladora suposa un temps llarg d'impacte greu

sobre la circulació i els negocis de la zona. En aquest primer cas els

impactes són sobre la mobilitat, especialment sobre els 25.000-30.000

vehicles dia que circulen per la Carretera de Barcelona, ja que l’obra

comporta el seu desviament pel sector Zona Hermètica, i Rambla Iberia i

Passeig Can Feu. La funció de la carretera com a eix vertebrador de la

ciutat pot quedar afectat en un llarg període de temps, ja que li

afecta de ple el canvi de sistema de murs resistents i túnel

superficial al pas a tuneladora des del centre ciutat. Però tenint en

compte que pot ser la fase final del projecte, es pot arribar a ampliar

el període.

 

 Estació Sabadell Centre:

         

• Paralització del Passeig de la Plaça Major i de l’activitat comercial

del Centre de la ciutat (agreujament triple del cas del Mercat Central)

en uns llarg període de temps no estimat en l’Estudi Informatiu, així

com de tot l’eix central de transport públic d’autobusos, per la

construcció associada d’un aparcament a l’estació, en no fer l’execució

en soterrani.

          • Impactes greus

sobre el transport públic estructurat radialment i longitudinalment a

partir del pas pel passeig de la Plaça Major. Això comporta el

col·lapse de l’actual model de transport públic d‘autobús durant 5 anys

o un canvi de model vers l'eix de Gran Via, ja que a la Carretera de

Barcelona no s'hi podrà accedir amb continuïtat. Això afectaria a la

major part dels 11 Milions de viatgers any, segons dades de la TUSS,

que utilitzen majoritàriament les línies 1, 2 i 3 de l’eix central. En

el cas dels impactes sobre la mobilitat en vehicle privat aquesta no

seria massa rellevant en la mesura que el flux que suporta no arriba en

cap cas als 10.000 vehicles diaris i ja que els carrers de l’entorn els

podrien assumir, tot i la pèrdua de qualitat ambiental.

         

• Hi hauria un important impacte ambiental en la qualitat d'un espai

que és usat tant els festius com en els dies laborals com el principal

espai cívic de la ciutat.

          •

Impactes sobre les activitats a la Plaça Major. Un gruix d’activitats

important durant diversos anys no podran realitzar la seva activitat

completa, amb dificultats d’accés de públic i vehicles que arriben fins

la façana d’alguns edificis, i fins i tot, poden obligar a tancar les

activitats. Això comportaria un esforç molt prolongat pels comerços i

que cap bonificació d’impostos no resol. L’afectació arribaria també a

la Plaça Dr. Robert, que es veuria ocupada temporalment per les obres.

 

Estació Eix Macià:

         

• Paralització del Passeig Pi i Maragall, com a connector d’activitat

urbana i trànsit entre Creu Alta i Eix Macià afectant al transport

públic, de vehicles i activitat econòmica de forma important, però

moderada, en uns 2-3 anys.

          • En

aquest cas, els impactes sobre les activitats són menys notables ja que

un gruix d’activitats es situa més entorn de l’eix Macià. A nivell de

vehicles privats i transport públic afectarà a una sobrecàrrega de la

Ronda Zamenhof i de Francesc Layret.

 

 Estació Plaça Espanya:

         

• Paralització del sistema viari del Nord de la ciutat producte de les

afectacions totals a l’Av. Passeig Tarradellas i enderroc de l’actual

Plaça Espanya / Gran Via.

          • En

aquest primer cas els impactes sobre la mobilitat de Sabadell són

especialment significatius pel sistema urbà del nord de Sabadell, que

afecta als accessos al nord de la ciutat, Ronda Collsalarca i a

Castellar del Vallès. El sistema Eix Av. Tarradellas – Gran Via afecta

a fluxos urbans i interurbans sobre els 50.000 vehicles dia que

s’hauran de canalitzar, sense que hi hagi una alternativa clara

possible. Aquest col·lapse tindrà una llarga duració.

         

• Els impactes de mobilitat tant de vehicles privats com autobús urbà

es produirien en període perllongat de temps entorn els 3-4 anys degut

a la necessitat de realitzar la connexió d’accés amb RENFE i perquè les

andanes de l’Estació es situen enmig de la plaça Espanya.

 

Sector Torrent del Capellà / Ca n'Oriac:

         

• Situar la Fàbrica de dovelles i l'accés de la Tuneladora al Torrent

del Capellà amb la tala de tota la vegetació del parc del Torrent del

Capellà suposa un elevat impacte ambiental per la implantació d’una

indústria de formigó. En el nord de Sabadell no hi ha un indret

suficientment ampli per ubicar una indústria com aquesta que ha de

construir més de 5 quilometres de dovelles en doble túnel.

 

Cua de maniobres i cotxeres al Parc Nord:

         

• El conjunt de les cotxeres i la cua de maniobres es fan en dues

edificacions que ocupen una superfície molt gran i amb valors

ambientals que quedaran malmesos. La continuació de la cua de maniobres

com a possible traça cap a Castellar del Vallès suposaria que la traça

del ferrocarril quedaria a poca distancia de la masia de Can Deu i que

el pont a realitzar seria enorme (vegi's l'estudi que es va realitzar

respecte de la demanda de Castellar i la hipòtesi de construcció del

zoo).

          • L’aparcament situat al

túnel de maniobres és poc viable per la incorrecta posició i forma del

contenidor soterrani i per les afectacions parcials de la CIPO.

Finalment, podem referir que l'extracció de terres de les Estacions

profundes, situades totes elles en eixos claus de la trama urbana

suposarà un increment de les incidències pel fet de la centralitat del

seu emplaçament.

 

Un projecte tecnològic amb un traçat ineficient i car, de gran impacte urbanístic i gran demora de temps

El

sistema constructiu previst és un sistema de tuneladora parcial que tot

just actua només en una part del traçat, i que no aprofita tots els

avantatges del treball en subsòl per a la ciutat. Aquest seria el cas

en que es realitzessin també les estacions de manera soterrada. com es

fa en la línia 9 del Metro al Barcelonès.

La

tecnologia emprada per a la realització del projecte, és un sistema

mixt de tuneladora de terreny no rocós i de murs portants verticals en

estacions i altres. En realitat es destina el 50% de l’obra pública al

sistema de túnels-tuneladora circular, i en canvi destina un 30% al

sistema de murs portants per estacions i elements de desviaments i

encreuaments, però en realitat hi ha un percentatge molt paritari de

50%-50% de cost destinat a cadascun dels sistemes, tot tenint en compte

que primer s’han de fer totes les estacions a nivell d’estructura i

posteriorment la tuneladora arriba com si fos un “tren d’obertura i

perforació de túnel”.

Es considera que no hi

ha una aposta clara per la tecnologia de tuneladora, que permeti fins i

tot realitzar les estacions en subsòl disminuint els impactes en

l’entorn urbà de superfície, com seria el cas de la Línia de Metro 9 de

Barcelona a Santa Coloma de Gramenet. Vegi's, per exemple, el cas de

l'Estació Santa Rosa.

El sistema d’estacions en

superfície genera un gran impacte urbà en quatre punts claus del

trajecte que mereixerien un estudi més acurat de l’impacte en la

mobilitat i les activitats. La important dimensió dels impactes en la

Mobilitat i les activitats en el factor temporal de les obres

2008-2014, d’un mínim de 4 anys a 6 anys de paralització.

El

projecte en sistema mixt túnels/murs estructurals, tenint en compte que

la tuneladora realitza uns 2 Km/any, si tot va bé, vol dir que obliga a

tenir les estacions molt avançades abans d’entrar a tunelar. Al

contrari que el sistema a túnel+estacions en execució soterrada que es

pot realitzar al mateix temps.

L'Estudi

Informatiu planteja una longitud de 4,525 Km. de nova línia ferroviària

i amb 4 noves estacions, una sola de les quals fa de connexió amb una

altra línia, la de RENFE a Sabadell Nord, la qual cosa significa que

Sabadell serà un node de baix nivell jeràrquic en el conjunt regional,

amb una única estació de nivell dos situada en un lloc relativament

excèntric.

 

3 L'alternativa

Castellar o Polinyà ?: les dades de la demanda

 Han estat estudiades amb detall les dades de demanda de mobilitat dels municipis del Vallès¹

i des del punt de vista de les xifres, en principi no hi hauria raons

per posar com a objectiu preferent la connexió dels FFGG amb Castellar

del Vallès per damunt de Polinyà. En un sentit territorial, ambdues

direccions tenen molt d’interès, ja que si bé la primera completa l'eix

urbà del sistema urbà del Ripoll, la segona configura una línia de

connexió en el mig de la plana del Vallès que aniria més enllà de

Polinyà, amb Palau i Plegamans, Lliça de Vall i Lliçà de Munt i

acabaria raonablement a Granollers, tot enllaçant les dues línies de

RENFE que travessen paral·leles el seu nucli.

Partim,

doncs, del criteri que Sabadell pot ser una cruïlla dels FFGG, com ho

és avui Sant Cugat i que a coherència de la traça de l'ampliació de la

línia dins la ciutat es reforça en un esquema comarcal on les dues

direccions poden ser tractades adequadament. No hi ha d'haver opció

alternativa entre Castellar o Polinyà, sinó clarament la suma de les

dues opcions.

1

Vegi's la publicació: Manel Larrosa i Màrius Navazo: Infrastructura de

transport col·lectiu i mobilitat a la regió Metropolitana de Barcelona,

una aplicació al Vallès. ADENC, 2005

 

Per l'eix central ?

L'esquema

d'allargar la línia dels FFGG per l'eix central de la ciutat, tot i que

només en la part nord de la ciutat, té alguns inconvenients, tot i que

incorpori a l'Eix Macià en el seu recorregut. El fet que una línia de

transport públic hagi de situar-se en l'eix central i històric de la

ciutat, tampoc no és cap òptim indiscutible.

És

cert que en alguns mapes de l'ATM es fa pujar, des de la UAB i des de

Badia del Vallès, un possible Metro també per l'eix central des de la

part sud de la ciutat i fins el centre antic, però la viabilitat

d'aquesta línia tampoc no ha estat justificada en termes territorials i

de demanda.

El fet clau, però, és que aquest recorregut es situa a menys de cinc cents metres de bona part del traçat de RENFE.

Cal

constatar, per començar, que la localització de les principals xarxes

d'infrastructura en la ciutat ha estat sempre perifèrica: tant en el

cas de la N-150 (1852), com en el traçat del ferrocarril (1857), com

després en l'autopista (1972, aprox.). L'estació dels FFGG (1930) va

ser primerament situada en una perifèria (Sabadell Estació) i només va

arribar al centre després d'una forta presa de posició forta per part

de l'Ajuntament.

A Barcelona mateix i altres

ciutats espais inicialment perifèrics han esdevingut amb el temps

cèntrics, com és el cas de Plaça de Catalunya respecte tot el nucli

antic. No hauria, doncs, d'espantar que determinades estacions o

recorreguts es situïn en la perifèria urbana si aquestes opcions estan

correctament decidides.

 

Un model complet

El

transport públic fix (ferrocarril i tramvia) ha de tenir sentit més

enllà de la ciutat. Per tant, la simple idea de passar un Metro per

dins de la ciutat, representaria una errada d'escala, ja que ens

compararíem erròniament a realitats com Barcelona a una dimensió que no

ens correspon.

 L'allargament de la línia dels

FFGG ha de ser vista en un enfocament de ferrocarril suburbà que

realitza, al mateix temps, funcions urbanes dins de la ciutat, sense

que ambdós aspectes se sacrifiquin un a l'altre, sinó que es resolguin

amb plenitud i coherència.

Per començar, ens

cal partir de tenir en compte que a Sabadell tenim dos possibles eixos

pendents de TP fix: un eix transversal del Vallès, en l'orientació

Granollers / Terrassa, que té la gran problemàtica del pas pel centre

de Sabadell i, en segon lloc, el reforçament dels sistema urbà del

Ripoll, des de Cerdanyola a Castellar ². 2 Vegi's els treballs referits a la nota 1.

Les

xarxes principals, en el seu pas per Sabadell, han tingut històricament

una component només parcialment coincident alb l'eix del sistema urbà

de Ripoll, ja que tant la N-150, com la C-58 i la línia C-5 de RENFE es

desplacen cap a Terrassa i la línia dels FFGG ve de Sant Cugat. Totes

aquestes línies, ofereixen servei al nostre sistema urbà, però mai

d'una manera simple.

La idea de traçar una

important inversió en TP fix a la ciutat ha de fer-se, lògicament, en

un marc finalista: de model per a, com a mínim, cinquanta anys vista.

Per això la proposta ha de ser completa a nivell local (Sabadell), del

sistema urbà (eix Ripoll) i de l'esquema metropolità (en particular

l'àmbit del Vallès i les seves relacions regionals). Cap altre

planejament resultaria acceptable per profundament mancat.

Alhora,

el plantejament ha de ser econòmicament raonable, la inversió ha de ser

assumible i rendible en termes de transport i completa com a

alternativa al model actual de mobilitat i oberta una visió estratègica

territorial de conjunt.

 

La proposta alternativa: la bifurcació dels FFGG

El

model adjunt parteix d'un reconeixement territorial del conjunt de

Sabadell i és un sistema mixt entre ferrocarrils i tramvia.

 La present proposta d'allargament de la línia dels FFGG es proposa en dos camins, amb una bifurcació, vers el nord i en la direcció est, tot partint de l'emplaçament actual de Sabadell Estació.

 En

aquesta alternativa, les línies de Barcelona a Sabadell podrien tenir

alternativament dues destinacions: Sabadell Centre o Ca n'Oriac i, més

endavant: Castellar o Granollers.

 

La proposta de bifurcació genera un node a Sabadell que seria equivalent al de Sant Cugat del Vallès en la línia dels FFGG.

Dins

el nucli de Sabadell es completaria el sistema de corona RENFE que amb

l'ampliació dels FFGG i el tramvia formaria una anella al nucli

central, que aniria des de la Rambleta fins a la Plaça d'Espanya i des

de la Rambla d'Iberia fins la Plaça Llonch. El model parteix del pas

dels FFGG per l'Eix Macià, Ronda Ponent i Rambla d'Iberia (Ramal Nord),

del pas dels mateixos FFGG cap a est (Ramal Est) des de la Rambla

d'Iberia fins la plaça d'Antoni Llonch, amb la solució de pas sobre el

Ripoll i l'accés a Torre Romeu. A aquest esquema s'afegeix una previsió

de tramvia a l'escala local i comarcal, l'element més rellevant del

qual seria una línia de Terrassa a Cerdanyola per la N-150.

En el tram de l'avinguda de Barberà, la línia del tramvia canviaria la traça de la N- 150 per aquest eix central de la ciutat.

El

model formulat conté extensions clares respecte de les altres parts de

la ciutat: Ca n'Oriac, Carretera de Terrassa, eix de l'Avinguda de

Barberà fins sortir del municipi i també vers l'àrea urbana de l'est

(Torre Romeu i Polinyà en direcció Granollers). El conjunt del

territori urbà de Sabadell quedaria servit de manera homogènia amb

estacions situades a les distàncies considerades òptimes.

El

traçat de les noves línies es soterraria pel que fa als FFGG però, pel

que fa a la resta de la inversió aquesta és sempre en superfície, ja

que es resol mitjançant el tramvia. En el model final de Sabadell no

caldria preveure cap més inversió costosa en nova xarxa soterrada en

els propers decennis.

 En síntesi, el model urbà seria una gran anella barrada que

en el seu centre resol una connexió històricament incompleta en la

simetria est/oest de l'eix central. La barra d'aquesta anella seria el

Ramal Est dels FFGG que unirien Sabadell Estació (carretera de Molins a

La Mata), amb Sabadell Centre (RENFE).

En el perímetre l'anella es formaria pel Ramal Nord dels FFGG, la línia de RENFE i la part de tramvia de la N-150.

Com

s'ha dit més amunt, hi ha una llarga història urbana en aquesta

connexió incompleta i en relació als diversos esforços per a unir-ho,

sobretot amb vies urbanes significatives des de mitjans del segle XIX

(carrer d'Indústria, Alfons XIII, proposta d'ampliació de Sant Pere,

etc.).

La possibilitat de l'allargament de la

línia cap a Castellar del Vallès s'ha de preveure de manera raonada amb

la previsió de travessar el Ripoll en un punt que sigui tècnicament

factible, ja que la conca del Ripoll i la cornisa est del riu són

complexes. Recordi's, per exemple, l'existència d'espais d'interès, com

Colobrers, la Torre Turull, etc.,). En principi seria raonable que des

de l'estació de Ca n'Oriac es travessés el Ripoll aproximadament en

paral·lel a l'actual pont de la carretera en un viaducte en una

terrassa a mig nivell, situada per sobre del pont de la carretera i per

sota de la traça de la futura Ronda Oest. La solució més clara seria

accedir a Castellar per la banda est del Pla de la Bruguera, de manera

que l'estació es situés al seu Eixample, en el punt més septentrional

possible de proximitat al nucli antic, però deixant oberta la

possibilitat de la futura continuació de la línia cap a Sentmenat,

Caldes, Santa Eulàlia de Ronçana i l'Ametlla fins la Garriga on

connectaria amb la línia de RENFE. Certament, tot això és molt de

futur, però les portes s'han de deixar obertes i mai tan tancades com

l'Estudi Informatiu en tràmit.

En tot cas el

guany de nivell fins el Pla de la Bruguera es podria fer per túnel sota

Can Turull de manera que la línia eixís a l'alçada de la Vidriera i

seguís cap al nord, pel marge del polígon industrial i amb el mínim

impacte possible.

Per la continuació de la

línia cap a Polinyà i en última instància a Granollers, el millor

esquema pateix de seguir el més paral·lelament possible la carretera

C-155 fins Lliça i des d'allí recollir les urbanitzacions i arribar a

Granollers a meitat del seu nucli ³.

3 Vegi's la justificació de la possible traça al treball referit a la nota 1

 

El tramvia urbà

El

model proposat resultaria també compatible amb un tramvia en l'eix

central que partiria des de la carretera de Matadepera, la Concòrdia,

F. Macià, Pi i Margall, 11 de setembre, Massagué i Rambla i que

arribaria al sud a través de Sol i Padrís i el Passeig d'Almogàvers i

el d'Espronceda. Els dos gran punts de connexió amb el ferrocarril

d'aquest tramvia serien les estacions del Parc Catalunya (FFGG), de la

Rambleta i de Sabadell Sud (RENFE). A la Rambleta el tramvia

connectaria també amb el tramvia comarcal de la N-150. Al centre ciutat

la línia quedaria a dos passos de l'estació Turull (FFGG).

El

tramvia urbà comptaria amb una línia situada en l’angle de Sol i Padrís

– Les Termes amb Almogàvers i Espronceda. Aquest és també un traçat per

llocs densos de la ciutat. L’àmbit sud de la ciutat, amb menys densitat

d'estacions de ferrocarril, comptaria amb una relativa major presència

de tramvia que la resta.

Aquesta inclusió

eliminaria l’autobú en aquests trams i demanaria una pacificació

radical que exclogués en la major part del trajecte el vehicle privat

(podria conviure amb les bicicletes). En principi, aquesta proposta no

és estrictament necessària, ja que el sistema ferroviari plantejat

atorga funció al l’autibús i parteix del respecte a l'actual caràcter

urbà de l'eix central, amb la coexistència de vehicle públic i privat,

descàrrega, àrea de vianants el diumenge, etc.). El desplaçament ràpid

nord-sud no usaria, doncs, l’autobús sinó el tramvia o el ferrocarril i

el sistema d’autobús en els barris partiria de l'enllaç amb el nou

sistema ferroviari/tramvia, tot descarregant, però no anul·lant, la

funció del Bus de llarg recorregut per l'eix central, el qual passaria

a una funció de recorreguts mitjans més curts.

El

sistema de tramvia per l'eix central caldria completar-lo amb una línia

que naixés a l'estació Parc Catalunya fins la de Can Llong, pel barri

de Can Rull, la qual cosa completa l'esquema i faria d'aquest lloc

(Estació del Parc) un lloc simètric al de la Rambleta pel que fa a

l'accés al centre històric i la bifurcació de línies de tramvia.

En

el cas de situar-se aquest tramvia urbà pels principals eixos centrals

de la ciutat, caldria preveure una secció de via única per als dos

sentits en el petit tram més estret de la Via Massagué, des de Correus

fins a la plaça de l'Àngel. Aquest tram s'usaria de manera alternativa

per a cada direcció. L'eliminació del vehicle privat entre la plaça de

l'Àngel i el carrer de l'escola Pia ajudaria a la millora ambiental i

comercial d'aquest carrer i a la dissuasió del pas a través del centre

per part dels vehicles particulars.

Si el

sistema de tramvies que es proposa fos complet, tampoc no seria cap

problema tancar el seu pas per la Rambla els dies festius, com es fa

des de fa anys. Aquesta és una flexibilitat possible que es podria

ampliar fins l'estació del Parc Catalunya (Pi i Margall, 11 de

setembre), ja que en tota la perifèria del nucli antic hi hauria

alternatives (amb les estacions a la Rambleta, al Passeig de la Plaça

Major i al Parc Catalunya).

 

La creació de nova centralitat, la jerarquia de les estacions

Com

a resultat, el sistema proposat articula amb un conjunt de noves

centralitzats creades i/o reforçades per les estacions. Aquestes

centralitats són totes elles de primera magnitud i en resulten espais

urbans i processos urbanístics induïts que són d'interès. En síntesi:

 

3 Estacions reforçades, nodes dobles de ferrocarril:

Sabadell Centre a la Plaça Llonch i Sabadell Nord a la Plaça d'Espanya

per la coincidència de dues línies (RENFE i FFGG) i en el duet Iberia /

Sabadell Estació, per la bifurcació de les dues línies dels FFGG.

 

3 Noves estacions de node doble tren/tramvia:

a la Rambleta i a Iberia / Sabadell Estació que gaudirien d'enllaç amb

el tramvia de la N-150 i a Sabadell Sud que enllaçaria amb el tramvia

urbà.

 

4 Estacions simples de nova creació:

Parc Catalunya, Taulí, Ca n'Oriac, i la ja prevista a Can Llong (per

desplaçament de la de Castell Arnau). El canvi d'emplaçament de

Sabadell Rambla per l'Estació de Turull no incrementa la dotació en

nombre.

 

Com a

balanç, la ciutat disposaria de tres estacions de node doble (quatre si

hi tenim en compte l'estació de la Rambleta), per contraposició a

l'únic node doble a Plaça Espanya que ens proposa l'Estudi Informatiu.

Les

estacions de node doble resulten situades en situacions no estrictament

centrals, mentre que els més cèntriques en termes urbans, Turull i Parc

Catalunya, són sempre punts mitjos situats entre nodes dobles. Però,

tot i que els nodes no són estrictament centrals, el seu conjunt

envolta de manera molt simètrica l'àrea central de la ciutat, tal i com

fan les grans estacions de moltes capitals.

Les

noves estacions de RENFE al Taulí i a la Rambleta podrien ser en

sistema d'apartador (via que surt del l'eix principal, de manera que

permetessin el pas 13 d'altres combois més ràpids o de recorregut més

llarg (això resoldria la construcció de la rasant plana de l'estació

sense interrompre el servei de la línia principal).

A

la llarga, un cop consolidades les dues estacions bessones Iberia i

Sabadell Estació, ambdues hauríem d’unificar el seu nom, ja que es

tractaria de les andanes d’un sol node de bifurcació. Per a

entendre’ns, al llarg del text es fa servir la nomenclatura dels dos

noms.

A part de les millores en les Estacions

de RENFE que s’han especificat i de la creació de noves Estacions, com

la ja prevista a Can Llong o les del Taulí i de la Rambleta, cal fer

esment de l’estació de Sabadell Sud. Aquesta, situada al final del

passeig del Comerç queda excèntrica de l’eix cívic del sud de la ciuat

format pel Passeig dels Almogàvers i el d’Espronceda. Una millora

d’aquesta Estació hauria de partir de la seva possibilitat d’accés des

d’una andana situada al final del passeig d’Espronceda, que completés

l’accés del Passeig del Comerç. Caldria també poder fer l’accés de

vianants des de l’altra banda de la Gran Via, per l’àrea industrial. I,

segurament, seria una millora vial el fet que el Passeig del Comerç

enllacés directament amb la Gran Via en la reforma d’aquesta via.

 

El Ramal Nord

El

Ramal Nord es planteja sota la Rambla d'Iberia, la Ronda Ponent, les

avingudes de Francesc Macià i de Josep Tarradellas i per sota del barri

de Ca n'Oriac fins l 'Avinguda de Navacerrada. Des de la Plaça Espanya

les opcions són similars a les realitzades per l'Estudi informatiu,

només que l'estació es situa més al sud per a fer possible una traça

que s'adreci a Castellar, amb un pont raonable sobre el Ripoll i un

accés pel centre del Pla de la Bruguera. La no existència de les

cotxeres, enteses com a final de línia i situades en el Parc Nord,

redueixen també la longitud i complexitat final del ramal Nord.

 

 Les Estacions del Ramal Nord

Totes

les estacions del ramal Nord, són simples i molt en superfície, a

excepció de la situada a la Plaça d'Espanya que hauria de ser més

complexa pel fet de la unió amb RENFE i per la major profunditat que

demana passar per sota edificis en la part de túnel més al nord de la

plaça. Les tres primeres estacions es poden situar sota vials, mentre

que la quarta ho faria al mig d'un Parc.

 

Iberia

Aquesta

estació es situaria en la part est de la rambla i podria tenir tres

vies, dues per al servei i una tercera com a cua, de manera similar a

Sabadell Estació.

 

 Parc Catalunya

 L’estació

del Parc Catalunya situada en un emplaçament en l'Eix Macià serviria

directament als serveis terciaris de l’Eix Macià, situats entre la

Plaça Catalunya i la Concòrdia, així com també a la població de la

banda de l’Estadi de Futbo, més que no pas ho faria una estació a Pi i

Maragall.

La potència de centralitat que

comportaria la construcció de l’estació del Parc Catalunya, en la

façana principal de l’Eix Macià, significaria un increment de la

potencia regional d’aquest espai. Aquest fet demanaria, segurament, la

possibilitat de replantejar a l'alça el futur equipament del Parc i la

possibilitat, si més no, de que el seu aparcament soterrat fos de major

magnitud, per a una demanda major que podria incloure l’aparcament de

canvi modal de transport.

L'estació podria

ser accessible i sense barreres a través de rampes, ja que es situaria

en una cota molt superficial (en el nostre entorn, l'estació de Sant

Quirze funciona així).

 

Plaça Espanya / Sabadell Nord

La

connexió de les dues Estacions a la Plaça d’Espanya, RENFE i FFGG,

hauria de fer-se per la construcció de la segona en angle, no per

encavalcament de les dues estacions, de manera que assegurant les

connexions entre ambdues es pogués estalviar una obra complexa. Des del

centre de la plaça, tot acotant l’espai necessari però tampoc excessiu

de cara a no malmetre-la es podria realitzar un accés comú que podria

gaudir d’una entrada de llum al vestíbul.

L'Estació

hauria d'estar situada sota el passeig de Josep Tarradellas i una

connexió amb túnel per a vianants portaria directament al vestíbul de

l'estació de RENFE. Aquesta connexió podria ser d'uns setanta metres de

longitud. En la mesura que l'estació es situaria una mica profunda

podria allotjar una planta d'aparcament per a usuaris del ferrocarril i

per a residents de la zona (el barri de la Concòrdia no disposa

d'aquest servei en els vells blocs).

 

Ca n'Oriac

Aquesta

estació es situaria accessible des del Parc del Torrent del Capellà al

final de l'actual Ronda Navacerrada. Podria ser quasi superficial i amb

il·luminació natural, molt en la línia de les estacions suburbanes dels

FFGG.

 

El Ramal Est

Aquest

ramal realitza un arc des de Sabadell Estació fins a l’Estació de

Turull (Sabadell antic) i després s’adreça vers l’estació del Ripoll,

on es resoldria la connexió amb Sabadell Centre (RENFE). Després

d’aquesta estació se salta el Ripoll, per arribar a Torre Romeu, des

d’on quedaria enfilat en direcció Polinyà. En la mesura que la línia

passa per sota el túnel de RENFE i a una cota de seguretat sota els

edificis, en el salt per la depressió del Ripoll s'arribaria a Torre

Romeu en una cota que no és la de la plana superior, sinó que

travessaria el talús per sortir a 15 l’altra banda en direcció a

Polinyà. Aquest fet ajudaria a que l’estació de Torre Romeu no quedés

totalment en la part alta del bari de Torre Romeu i que pogués ser més

fàcilment usada pels habitants de la part més baixa.

Des

de l’estació de Torre Romeu la línia podria seguir quasi recte fins

Polinyà on hi ha la reduïda distància de 2 Km. El fet que l’estació se

situés en la part alta del nucli urbà d’aquest municipi ajudaria a un

accés des de Sentmenat i a la localització d’un aparcament al costat de

l’estació. La continuïtat de la línia vers Polinyà, vista la reduïda

distància, seria factiblement propera en el temps.

L’accés

a l’estació del nucli antic de Sabadell, situada al solar de l’antic

vapor Turull, es faria a la banda del carrer de Sant Joan / Mestre

Rius, a dues passes del Passeig de la Plaça Major. En la mesura que

aquesta estació queda a la banda de llevant del Passeig de la Plaça

Major, la distància entre aquesta i Sabadell Estació és superior (uns

900 metres) a la que hi a la banda est respecte la del Ripoll (uns 470

metres). Tot i així, aquesta distància és comuna a situacions com el

Metro de Barcelona, resultaria la menor del conjunt de les estacions de

Sabadell i vindria justificada per la necessitat de connexió amb

Sabadell Centre (RENFE).

 

Les Estacions del Ramal Est

Ripoll.

Aquesta

estació es situa des de la Gran Via a la Plaça de Sant Salvador en un

punt de mirador sobre el riu Ripoll. La Gran Via aplegaria els accessos

principals a l’estació soterrada mentre que la plaça ho faria amb que

servirien per accés al parc fluvial del Ripoll. L'equipament previst al

costat del carrer de Bilbao serviria per a incrementar el caràcter de

centre de barri. Les andanes d’aquesta estació quedarien obertes al Riu

i hi entraria llum natural.

 En la banda est de

l’andana, en el mateix pont que travessaria el riu, hi hauria un accés

vertical d’ascensor i escales fins a la plana baixa del Ripoll que

constituiria un accés fàcil per anar des de la ciutat a aquest gran

parc fluvial (com un servei més de la tarifa del viatge). L’accés en

elevador podria ser ampli i hauria d’admetre la possibilitat de

bicicletes. La creació d’un punt central d’accés a la cubeta del Ripoll

tindria un gran sentit per a l’ús d’aquest espai.

Hi

ha exemples similars de connexions verticals a altres ciutats, com, per

exemple, a Lleida des de la plana superior de la Seu Vella fins al

nucli antic. El pont podria també incorporar una passera sota la llosa

de les vies, coberta i de pas exclusiu per a vianants, que salvés el

buit entre Torre Romeu i la resta de la ciutat.

La

possibilitat de comunicació amb l’estació de Sabadell Centre de RENFE

per part del Ramal Est del FFGG, amb la creació d’un node de doble

nivell, aportaria nova centralitat als equipaments de la zona: Escola

d’Informàtica, ABB, ESDI, Biblioteca Vapor Badia, etc.

Des

de l’accés de l’estació del Ripoll, per un túnel soterrat s’arribaria a

la part nord de l’estació de RENFE de Sabadell Centre a l’alçada del

carrer de la Indústria. Aquesta llarga estació és usada avui dia des de

l’accés pel carrer de les Tres Creus i es proposa completar la seva

dotació amb un altre vestíbul a l’alçada del carrer de la Indústria.

Els combois, en comptes de fer servir com ara la part central de

l’andana, passarien tot fent servir la part nord de l’andana per a

gaudir del doble accés i la comunicació amb els FFGG. Aquest accés nord

recuperaria la tradició de l’accés per la vella Estació dels

Ferrocarrils del Nord, situada al final del carrer de la Indústria, de

manera que la vella estació podria ser també l’accés oest al vestíbul

soterrat que hi hauria a la banda est de la Gran Via. La relació amb

l’estació d’autobusos seria també més completa.

La

concepció d’aquesta estació i el seu joc amb la de Torre Romeu permeten

una integració i desenvolupament en qualitat de la part est de la

ciutat (recordi's que aquest barri ha estat un dels objecte del Pla de

Barris de la Generalitat de Catalunya), de manera que la seva

integració física i social quedaria molt assegurada amb aquesta

connexió.

L'emplaçament urbanístic d'aquesta

Estació es fa sobre els espais lliures de la Plaça Sant Salvador i

sobre espais vial i espais lliures dels carrer de Bilbao, amb

edificacions ruïnoses, previstes d'expropiar. El Pla General preveu un

nou equipament que al costat de l'Estació incrementaria la centralitat

d'aquest lloc i faria un pas des de la Gran Via a la plaça.

El

pont sobre el Ripoll podria fer-se per amb les dues vies superposades

en alçada, de manera que l'amplada del mateix fos el d'una única via.

Això seria possible si els dos túnels que enllacen amb l'estació Turull

i les andanes de l'estació del Ripoll variessin la seva rasant fins

arribar en una cota desplaçada en alçada. El possible pont, amb pilars

de formigó fets amb encofrats lliscant i una biga reticulada amb

l'alçada de les dues vies podria ser una opció estructural senzilla

(molt cantell, però poc vol en sentit transversal). A més, podria

corbar-se la directriu del pont en un arc continu que afavorís la

resistència al vent, si aquesta solució permetés escollir el millor

punt d'arribada a Torre Romeu. En aquest cas, l'estació de Torre Romeu

també seria en dues alçades d'andanes.

 

Turull.

La

gran estació d’aquest Ramal Est seria la del centre ciutat situada al

vapor Turull i els espais annexos fins el carrer de Sant Joan. Aquesta

estació generaria un projecte urbà d’una potència similar al que

exerceix el Mercat central respecte del centre històric.

La

dimensió ideal d’aquest projecte contindria tot l’espai del Vapor

Turull i fins al carrer de Sant Joan. Es faria en dues fases, de manera

que els expropiacions dels edificis per a fer l’Estació serien

directament útils al projecte de nova xarxa (no uns mecanismes per a

entrar màquines tuneladores) que, com a resultat, lliurarien a la

ciutat uns espais de primer ordre en la polaritat que es crearia en el

seu lloc. La dimensió econòmica d’aquestes expropiacions és, en tot

cas, menor a les previstes en el l’Estudi informatiu. En una segona

etapa es podria platejar l’ampliació del conjunt d’aquesta polaritat en

la part nord (incloent l’equipament de les Germanetes) el qual podria,

per exemple, ser traslladat per possible permuta a un altre emplaçament

que gaudís de jardí, per exemple.

L’Estació

Turull se situaria en la banda del carrer de Sant Josep, el qual

passaria a ser de vianants. La profunditat d’aquesta estació seria

inferior a la que es proposa per part de l’Estudi informatiu sota el

Passeig de la Plaça Major, ja que no hauria de salvar la profunditat de

l’aparcament del Dr. Robert. També tindria un vestíbul soterrat i els

accessos estarien, com s’ha dit, en la banda del carrer de Mestre Rius.

Aquest emplaçament lateral de l’estació permet en la resta del solar

del vapor Turull altres usos, en una gestió independent i estrictament

municipal, però coordinada, de la construcció de l’Estació.

Aquest

possibles usos serien: un Centre Cultural soterrat, una plaça

ajardinada i un aparcament i una oferta d’habitatge de lloguer per a

joves en unes 200 unitats o més. Aquest conjunt seria en termes

arquitectònics una fita urbana, ja que els elements soterrats, Estació

i Centre Cultural, i els de sobre nivell podrien ser d’una factura

arquitectònica singularment de qualitat i dimensió.

Amb

tot, el Centre Cultural soterrat estaria situat en la planta intermèdia

de l’Estació entre la superfície el carrer i la plaça Turull i les

andanes. Aquest espai podria allotjar les parts publiques com les sales

d’exposicions i aquests podrien gaudir d’il·luminació cenital amb una

alçada solemne de sala reforçada pels materials de formigó i les

lluernes superiors. Les mateixes escales mecàniques i els ascensors

combinaríen bé l’ús funcional de l’Estació pe a la mobilitat amb la

immobilitat d’una gran Sala d’Exposicions.

La

nova polaritat Turull, per la presència del ferrocarril suburbà/metro i

del centre cultural, esdevindria un referent en la Regió Metropolitana

que completaria l’oferta del centre ciutat.

 L’oportunitat

de la modernització de ferrocarril pot també aportar al centre nous

equipaments i funcions que el facin jugar nous rols en la relació amb

l’altra gran centre de la ciutat, l’Eix Macià i, en aquest sentit, un

Centre Cultural en l’accés de l’Estació aporta noves ofertes de

magnitud supra local per al vell centre històric.

L’estació

de Turull seria la única realment soterrada i amb una implantació d’un

artefacte de dimensions considerables (en la línia de les proposades

per l’Estudi Informatiu), ja que la resta són molt més superficials.

La

localització de l’estació del nucli antic de Sabadell en un punt com el

valor Turull implica reconèixer que no cal situar-lo al centre

geomètric i tradicional de la Plaça Vella, sinó que, de la mateixa

manera que el Mercat es va situar en una localització esbiaixada, la

seva Estació també ho pot estar. Aquest fet seria un enriquiment del

centre ciutat, no pas un empobriment. A més, la proposta de situar

l’accés a l’inici del carrer de Sant Josep constitueix una localització

que és totalment central.

Quan ara fa uns

cent vint anys es va proposar de desplaçar el Mercat de la Plaça Vella

a un nou solar, aquest es va situar a la cantonada dels carrers de les

Tres Creus amb Sant Llorenç, a mig camí del centre i de l’estació del

ferrocarril, cap a la banda est de la ciutat. Quan el Mercat es va

construir, ara fa quasi setanta anys, es va fer al Camp de la Sang,

en una illa a la banda oest. Això ha fet que el centre s’hagi decantat

cap a ponent mentre que en la banda est només els carrer de la

Indústria i d’Alfons XIII i la reforma recent del carrer del les Tres

Creus hi aporten un cert contrapès. La manca d’una polaritat a l’est

del nucli antic que completi l’àrea central sempre ha estat un fet

rellevant en la configuració del centre ciutat, dificultat en aquest

lloc pels carrers estrets, la manca de possibilitats, etc.

El

fet que la part antiga de la ciutat a la Plaça Vella no contingués res

més sota el subsòl (excepte l’aparcament a Dr. Robert) no deixaria de

ser un valor d’autenticitat en aquesta part de ciutat. Ens podem,

doncs, estalviar de traumatitzar novament aquest espai, com sembla que

ha estat el seu destí històric (enderrocament dels Pedregars, obertura

del passeig Manresa, aparcament…), en situar els artefactes moderns

una mica al marge. Entre els elements autèntics a poder salvar hi ha

els arbres, arrelats també al subsòl, els qual podrien sobreviure.

 

Sabadell Estació

Podria

aprofita la part en superfície de l'actual estació però hauria

d'aprofundir les andanes, les quals connectarien amb les de l'Estació

Iberia. En la façana a la Rambla Iberia hi hauria les noves oficines i

serveis de personal de la línia.

 

Les millores urbanes induïdes

La traça de les noves Línies i l'emplaçament de les Estacions formula uns clars projectes de desenvolupament i millora urbana:

 A

les rondes principals de la ciutat on ara hi està creixent edificació

en alçada, coma la N-150 o a la Gran Via a la Rambleta, per la inclusió

del tramvia en la secció urbana del vial obligaria a una nova

urbanització més cívica de l'espai vial.

La

ciutat es consolidaria així com una conjunció de rondes urbanes, que és

al que ha tendit amb l'edificació en alçada en els eixos més amples,

des de fa anys en contraposició a la ciutat antiga, homogènia i de poca

alçada.

Les noves estacions de la Gran Via

(Rambleta, Ripoll i Taulí) operarien com el primer pas pel

replantejament de la Gran Via i ho farien a traves d'un mecanisme

estructural, no simplement de canvi de concepte de la urbanització

superficial, ja el conjunt del sistema ferroviari i de tramvies

canviaria el model de la mobilitat local.

A la

Rambla d'Iberia, com a nou node urbà i lloc d'accés a la ciutat, la

novetat seria la d'una formulació de qualitat que aniria des de l'accés

de l'autopista al nus de Can Feu fins a la plaça de Catalunya.

El

gran punt que generaria molts dels canvis seria la nova estació Iberia

i l'opció del ramal dels FFG cap al nord que indueixen la transformació

de la Rambla d'Iberia. Fins ara, en la Rambla d'Iberia tot s'ha

supeditat a la traça del ferrocarril: pont per sobre d'ell fins fa uns

anys i des de fa un temps pont per sota. Aquest encreuament ha estat un

tap històric que és bo de fer desaparèixer, amb unes conseqüències que

son molt positives. Ara cal invertir les tornes: ferrocarril per sota i

Rambla d'Iberia a nivell. Això obre la porta a que si, a més, es passa

de tres a dos carrils per sentit, es guanya un espai civilitzat (un

equilibri entre voreres i carril rodat). Com que el vial és per

superfície, els actuals carrils laterals de la Rambla d'Iberia

sobrarien.

La nova Rambla Iberia a nivell

relligaria dos costats de la ciutat no solament tallats històricament

pel pas del ferrocarril, sinó també per l'accés de l'autopista. Molts

carrers rodats podrien tenir continuïtat i els recorreguts de vianants

queden relligats en una via completament a nivell i regulada per

semàfors.

A la Ronda Ponent hi hauria

l'oportunitat de fer la via més amable, amb més espai per a vianants i

amb més façana residencial. Per exemple, els concessionaris

d'automòbils podrien mantenir-se en planta baixa, però les plantes

altes haurien de ser residencials.

El barri

de Can Feu (cases Marcet) podria millorar la seva relació amb la línia

de ferrocarril ja que ho permetria l'enfonsament de la traça des del

pont de l'avinguda de Can Feu per a accedir sota la Rambla Iberia i

l'Eix Macià.

Aquest canvi històric

representaria, a l'escala de Sabadell, un canvi com el que es proposa a

la Plaça de les Glòries de Barcelona. L'enderrocament d'una

infrastructura que genera uns efectes urbanístics considerables. En

favor nostre hem de dir que la qüestió està pendent des de fa uns

vuitanta anys i que part de l'obra feta (serveis desviats, part de la

rasa del pas soterrat, etc.), serveixen per al nou concepte proposat.

Cal

fer esment també que hi ha una Modificació del PGOUM que planteja fer

singular la cruïlla de la Mata i donar un nou accés a Sabadell Estació.

En la mesura que s'amplia la vorera oest de la carretera, aquesta

previsió reforça la present proposta i serveis d'Estació del Tramvia

per a connectar amb Sabadell Estació.

El

barri de Gràcia s'incorpora a la resta de la ciutat per la façana amb

tramvia de la N-150 i per la proximitat a l'estació de la Rambleta en

la seva part sud (el nord ha quedat sempre ja servit per Sabadell

Estació. El pas del tramvia per l'avinguda de Barberà deixa només la

part industrial de Gràcia/sud oest una mica llunyana del Transport

Públic fix (però hi comptaria amb l'estació Sabadell Sud)

A

Ca n'Oriac, l'aparició d'una estació fora de la façana de la Carretera

de Matadepera hauria de servir per a la creació d'una certa polaritat

al seu entorn.

 

Els avantatges tècnics

La

major part de les noves estacions poden ser molt més superficials i

fàcils d'accés i construcció. També la major part de recorregut del

ramal a nord seria molt superficial en quedar situat en la seva major

part sota vials. Les Estacions més profundes (Turull, Ripoll), es fan

en llocs sense interferències greus amb la resta de la ciutat.

Desapareixeria

així la component d'obra feta amb enginyeria pesada i les afeccions al

subsòl de nombroses edificacions ni es plantegen. De manera destacada,

cal dir que la facilitat d'un accés a les Estacions a menor profunditat

seria un element destacat en qualitat de servei.

En

el Ramal de la línia al llarg de l'Eix Macià la seguretat podria

veure's reforçada, ja que les possibilitats de crear-hi sortides

d'emergència entre estacions es molt fàcil si la línia és situada a

poca profunditat i sota vials. Aquestes sortides es podrien emplaçar,

aproximadament, a la Plaça Catalunya i a la de la Concòrdia, en punts a

meitat de distància de les estacions.

En el Ramal Est, la sortida d'emergència es planteja a la Plaça del Gas, un lloc amb amplitud suficient.

És

possible un procés d'etapes de construcció en la nova línia dels FFGG.

En una primera etapa la línia de FFGG des de Sabadell Estació fins a

Sabadell Rambla operaria com a llançadora. L'estació de Sabadell

Estació i la d'Iberia serien bessones: dues estacions directament

connectades, ja que fer una única estació en el final de tronc comú sí

que implicaria una aturada del servei a la ciutat des d'abans d'arribar

al barri de Can Feu.

 Pel que fa al fet

d'estalviar-se una interrupció del servei en ferrocarril es podria

operar de manera que s'aprofundís la caixa (murs laterals) des del pont

del Passeig de Can Feu fins la Rambla d'Iberia amb pantalles de

perímetre, que es podrien construir amb la línia plenament en servei i

realitzar el canvi de rasant (aprofundint el fons de caixa tot aturant

el servei) durant un mes d'agost (des del pont del Passeig de Can Feu

fins l'estació Iberia).

La construcció de

l'estació Iberia es faria en l'emplaçament de l'actual pas soterrat (la

meitat nord) i els vehicles haurien de desviar-se pel Passeig de Can

Feu durant les obres. En una visió més àmplia, la posta en funcionament

de la Ronda Oest de Sabadell hauria de permetre aquest tall puntual en

l'accés per Rambla d'Iberia. La segona meitat del pas soterrat, la sud,

es destina als Tallers i la cua de maniobres i cotxera, situades,

precisament en el punt de bifurcació de la línia. La seva construcció

seria simultània a l'estació Iberia

El fet

que es consolidés la traça proposada del Ramal Est com la travessia

ferroviària de la ciutat estalviaria altres possibles opcions futures

més complexes i no tan funcionals, com són:

         

• Pensar en una travessa directe pel centre ciutat amb connexions a les

estacions de RENFE i de FFGG executades segons la versió de l'Estudi

Informatiu. Això suposaria una línia encara més profunda que la

proposada sota el Passeig de la Plaça Major, amb una gran complexitat

de connexió entre estacions d'enllaç.

         

• Una possible travessa superficial (tramvia) o soterrada

(tren/tramvia) a l'alçada de Vilarrúbies/Zamenhof amb túnel pel Parc de

Catalunya (pendents de Serra Camaró) i amb sortida a la carretera de

Terrassa a l'alçada de la cruïlla amb l'avinguda de Manuel de Falla.

Aquesta opció té la seva principal debilitat en no contindria

connexions bones amb els línies de RENFE (a no ser que l'estació de

RENFE al Taulí fes aquesta funció) i cap connexió amb FFGG.

 

El Ramal Nord, la construcció

D’aquest

ramal, que en la seva major part discorre per sota de vial i en una

possible cota molt propera a la superfície, caldria estudiar la seva

possible construcció a cel obert en la major part del trajecte. Es

podria realitzar una obra per pantalles i elements prefabricats

disposats en una cota molt superficial i en la part est del vial, de

manera que en el pitjor dels casos la interrupció fos solament d'un

dels sentits de circulació.

 La traça del Ramal

Nord només s’enfonsaria a l’alçada de la Plaça d’Espanya, ja que cal

passar per sota de la línia de RENFE i perquè a l’altra banda les cotes

del terreny tornen a baixar, vist el punt elevat on es situa la plaça.

Un cop passada la plaça, es travessen algunes àrees edificades on és

aconsellable enfonsar la traça. La problemàtica en aquest tram

coincideix amb allò definit a l’Estudi Informatiu.

En

la mesura que la construcció per un túnel únic per pantalles és més

ràpida que per túnels, i que el Ramal Nord és una part significativa

del projecte, la construcció d’aquest ramal podria ser molt més ràpida

que la solució plantejada a l’Estudi Informatiu. És a dir, la ciutat

guanyaria Estacions molt aviat, tot i que l'acabament del projecte

completés el conjunt.

 L'explanada per a la

construcció de dovelles que caldria situar en Parc del Torrent del

Capellà, amb la destrucció del Parc actual, podria quedar molt reduïda

si l'opció de pantalles resolgués la major part del Ramal Nord i la

tuneladora només fos necessària en la part sota edificis.

 

El Ramal Est, la construcció

Aquest ramal es proposa de construir amb dos túnels tal i com recomana l’Estudi Informatiu per al pas en llocs edificats.

Cal

fer esment que, pràcticament tota la traça del Ramal Est, passa per

sota d’edificacions de poca alçada, quasi sempre pel centre d’illes de

cases, o sigui en llocs de menys edificació i que pràcticament no

existeixen plantes soterrades al llarg de les edificacions properes.

Un

cop realitzades les obres del Ramal Nord i connectat amb la resta de la

línia per l'Estació d'Iberia, es faria servir la via existent entre

Sabadell Estació i Sabadell Rambla amb una llançadora que seria útil

fins al moment en que s'hagués de connectar el nou Ramal Est a Sabadell

Estació.

Plantegem la hipòtesi que el Ramal Est

es construeixi des de Torre Romeu en direcció a Sabadell Estació, de

manera que el gran solar on caldria disposar de les dovelles estigui

situat a la banda est del riu i es faci servir el pont que cal

construir  per al tren per a l’accés de la maquinària en direcció al

centre ciutat. L’extracció de la tuneladora es podria fer per Sabadell

Estació.

La interrupció dels servei que

podria significar la reforma de l’Estació, amb la suspensió de la

llançadora que uniria aquesta estació amb la vella de Sabadell Rambla

es podria compensar pel fet que la línia del Ramal Nord estaria en ple

funcionament i pel possible ús dels túnels, des de Turull fins a Torre

Romeu i amb la connexió de Ripoll amb Sabadell Centre, que podrien

funcionar durant el temps de renovació de Sabadell Estació. És a dir es

planteja una possible llançadora temporal en la part oriental d’aquest

ramal, un cop anul·lada la llançadora del vell túnel abandonat.

 

Cotxeres

La

solució de situar a la Rambla d’Iberia les instal·lacions tècniques

integraria en un únic edifici les cotxers i la cua de maniobres. Seria

possible també incloure oficines i altres serveis en superfície, per

exemple sobre les andanes de Sabadell Estació, en una edificació a

ponent de l’estació i amb façana a la Rambla d’Iberia al centre de la

cruïlla dels ramals de la línia. Aquestes edificacions de comandament

estarien estratègicament situades i es podrien incorporar al projecte

de reforma de l’Estació.

 L’amplada del la

Rambla d’Iberia, amb uns 30 metres, permetrien de quatre a sis vies en

paral·lel en la formació de les instal·lacions tècniques. La llargada

podria fer-se per a 375 metres equivalents a tres combois seguits de

120 metres

En el futur, si calguessin més

cotxeres, sempre es podrien plantejar més enllà de la línia, per

exemple al Pla de la Bruguera, a Castellar del Vallès.

 

 La longitud i el cost.

L'Estudi

Informatiu planteja una longitud de 4,525 Km. de nova línia ferroviària

i mentre que els dos ramals de la proposta alternativa amiden 3,24 Km

en direcció nord i 1,58 Km. en direcció est (fins l'estació Ripoll),

amb un total de 4,82 Km., que resulten una dimensió similar a la

proposada en l'Estudi Informatiu.

El cost de

l'obra de l'Estudi Informatiu és de 50.876 €/metre lineal (8,46 milions

de pessetes). Cal tenir en compte que una part de la longitud no és de

guany net, sinó que és de substitució. Per cada una de les tres noves

estacions que s'obtenen, ja que la del Passeig és de substitució, el

cost és de 76,7 milions d'euros (12.768 milions de pessetes).

 Al

menor cost que suposa la menor longitud de la proposta caldria

afegir-hi el fet que el Ramal Nord de la línia s'executaria més en

superfície, quasi sempre immediatament sota vial i amb estacions molt

menys profundes, la qual cosa implica directament menys cost. La traça

per l'antiga Riereta assegura també el pas per sòls sorrencs, fàcils de

travessar. També cal considerar que les Cotxeres i la cua de maniobres,

situats a la Rambla d'Iberia, implantats sota un vial assoleixen una

millor localització que no pas sota del Parc Nord, on una correcta

solució implicaria una cara coberta plantada de verd. Aquest Tallers,

en estar estratègicament situats entre els dos ramals, són una inversió

de futur en l'ampliació de la línia vers Granollers.

La

longitud de la solució alternativa que es realitzaria per pantalles,

que seria des de Rambla Iberia fins la Plaça Espanya i el tram

posterior en el Torrent del Capella amiden una longitud de 3,24 Km.

Aquesta longitud és més de la meitat de tota la xarxa proposada i el

seu cost podria ser radicalment inferior a la del ramal est. Vist

aquest abaratiment, el cost del pont sobre el Ripoll podria ser

assumible dins els paràmetres de despesa que planteja l'Estudi

Informatiu.

En tot cas, dins el cost de

l'obra que es planteja hi ha un cost d'oportunitat, ja que es faria una

inversió de recorregut amb sentit comarcal, mentre que en la inversió

de l'Estudi Informatiu queda en bona part com a estrictament local.

 Finalment,

la menor complexitat de les estacions i la menor longitud dels túnels

en la solució alternativa permetria, pel mateix cost, realitzar les

estacions de la Rambleta i del Taulí en la línia de RENFE i assolir un

model urbà més complet per a Sabadell, o bé d'aplicar les inversions en

la continuació de la línia dels FFGG i arribar fins a Castellar o

Polinyà, o fer bona part del seu camí.

 

 Els Mecanismes de gestió

La

magnitud de les operacions urbanístiques que genera i indueix

directament aquesta proposta d’allargament i bifurcació dels FFGG dins

Sabadell demana, com a mecanisme imprescindible, la creació d’una

agencia local, com en el seu temps ho foren les societats que van fer

possible el Parc de Catalunya i l'Eix Macià, o van emprendre la reforma

del Centre Ciutat.

Estem davant d’una oportunitat ciutadana de la mateixa magnitud que aquestes operacions passades.

Una

societat de gestió hauria de ser, com aquelles, autònoma en la gestió,

molt tècnica i solvent, basada més en l’agilitat de les societats que

l’organització administrativa i hauria de comptar amb un Consell que es

bases en un gran consens de la representació política municipal i de la

ciutadania.

 

La durada de les obres

Es

planteja la divisió de l’obra dos projectes independents, un per cada

ramal de la línia, que es redactarien en paral·lels i s’executarien

simultàniament amb una certa coordinació. L’execució es podria fer

empreses diferents tota vegada que en concepte són dues obres

realitzades amb tècniques diferents i que s’enllacen puntualment a la

sortida de Sabadell Estació. Les cotxeres i els treballs a Rambla

Iberia formarien part de les obres del Ramal Nord, mentre que totes les

obres de Sabadell Estació, incloses les noves oficines de FFGG,

formarien part de les obres del Ramal Est.

La

durada de les obres d’ambdós projectes resultaria inferior a la d’un

únic projecte com el previst a l’Estudi informatiu, ja que la

complexitat tècnica i les llargades són clarament inferiors, sobretot

pel que fa al Ramal Nord. Aquest guany de temps podria resoldre la

pèrdua de temps que representa la necessitat de refer l’Estudi

Informatiu En síntesi, en començarien més tard les obres, però es

podria gaudir del servei en les mateixes dates.

 

4 Conclusió

Un nou paper per als FFGG en el Vallès.

El

projecte del la línia orbital de la Regió Metropolitana s'assenta sobre

la connexió de diferents vies de RENFE. Aporta a la regió metropolitana

i al Vallès en particular una ossadura de gran capacitat i prevista

tant per a passatgers com per a mercaderies. Aquestes línies se situen

en gran part en els cursos fluvials i en el fons de la depressió.

Aquest planejament, similar al de les autopistes per al sistema dels

vehicles no exhaureix completament la demanda i les necessitats

d'articulació ferroviària de molts municipis i en particular de les

relacions de mobilitat de les persones. Des d'aquest balanç,

l'oportunitat de donar un paper de més relleu en el futur comarcal per

als FFGG.

 Els pas del FFGG ha estat des de

l'inici per carena, en comptes de pels fons de la cubeta prelitorial,

excepte en el cas de la riera de Rubí, ja que no hi havia servei de

RENFE cap a Terrassa. Si es resolt l'oportunitat de travessar i

bifurcar a Sabadell serà possible establir la continuïtat de les línies

cap al Vallès Oriental en una traça perpendicular al sistema de rieres

transversals que ordenen la comarca entre la carena de la depressió

prelitoral vers la litoral.

Aquesta

possibilitat assegura una continuïtat a la funció històrica dels FFGG

que van servir nuclis de tot tipus de dimensió des de urbanitzacions,

com les del Tibidabo, fins a capitals comarcal i nuclis emergents.

L'oferta

conjunta de les línies de RENFE, línia Orbital inclosa, i un esquema

d'ampliació gradual de les línies dels FFGG seria una bona opció d'un

desenvolupament obert que superaria l'actual situació aturada i mancada

de model. Bloqueig en el qual el fet de no poder travessar Sabadell és

un tap notable que, si se supera, esdevé una gran oportunitat.

TT  TERRITORIS

Sabadell, setembre 2006.